“闪婚”仅仅10天又“闪离”的华泰与萨博并购案，成了中国汽车界并购的一个反面教材。
 　　5月3日，瑞典全球汽车品牌萨博宣布与华泰并购，5月12日又火速抛出了解除合作协议的消息。
 　　5月16日，世爵汽车（萨博汽车母公司荷兰世爵公司）对外表示，世爵和其子公司萨博汽车已与中国庞大汽贸集团签署了一份谅解备忘录，内容包括庞大与萨博计划成立一个50：50的合资销售公司和一个50：50合资汽车制造公司，来生产萨博品牌汽车，并开发合资企业的自主品牌汽车。
 　　从“闪离”华泰到火速联姻中国庞大，中国汽车业正在上演一出由瑞典萨博汽车自导自演、中国汽车企业“积极参与跑龙套”的跌宕起伏的情景剧。
 　　业界在质疑萨博喜新厌旧时，亦对华泰的并购能力表示怀疑。
 　　实际上，华泰并不是个案，在此之前的上汽与双龙、腾中与悍马并购案，均因各种原因无疾而终，但并不是没有成功的案例。
 　　2010年3月，吉利成功收购沃尔沃。这是中国汽车史上首次中国民营企业成功并购海外知名品牌，开创了中国自主品牌走出去的先河。
 　　业界普遍认为，对于中国汽车业而言，这是一个新纪元的开始。Jeferies Company常务董事Robert Arrieta对中国汽车产业的并购能力颇有信心：“吉利收购沃尔沃是一个标志性的事件，这标志着未来会有更多类似的事件发生，这也证明了中国在全球是能够成功收购一些大公司的。”
 　　一年过去了，随着沃尔沃的盈利，吉利控股向沃尔沃汽车的高层和工会证明了实力。同时随着沟通磨合的加强，瑞典人渐渐感受到了这份诚意。无论是在瑞典沃尔沃工会还是在中国工作的瑞籍员工，95%以上表示对中国新东家的满意。瑞典各方舆论也在初始的不安之后，开始出现理性、客观的平和论调。
 　　把亏损品牌卖掉
 　　一直以来，中国的民族汽车工业都是在蹒跚学步中学习国外的技术和经验，以此作为自己快速发展的动力和资本。2008年席卷全球的国际金融危机为中国汽车业提供了在世界范围开展并购的良机，也把中国汽车业推向了一个重要的十字路口。
 　　和欧美国家汽车产业相比，显然中国汽车产业还存在一定差距。寻求通过并购、合资来获取技术、品牌和国际化，是中国汽车产业提高国际化程度的重要路径之一。
 　　从2005年的上汽入股双龙，到近年来的腾中重工竞购悍马，直到吉利收购沃尔沃等一系列并购案例，都显示出中国民族汽车业希望走向国际化、品牌化的道路。
 　　从2009年～2010年，中国已连续两年成为全球产销量第一的头把交椅。中国汽车产量已居世界之冠，但合资品牌占有较大份额，自主品牌技术和品牌形象尚未赢得普遍认可。在这一背景下，拥在资金优势的中国汽车企业通过跨国并购获取先进技术和优势品牌、实现跨越式发展的动机分外强烈。仅2009年就有9家企业进行海外并购。
 　　海外并购，虽然是加速缩短中国汽车工业与世界先进汽车工业距离的捷径，但如果自己没有较完善的资助体系，买来的东西也无法消化吸收，这样的并购必然风险重重。
 　　国外车企要卖掉的品牌，都是经营陷入困境、长期亏损的品牌，好的品牌是不会轻易卖掉的。如何成功地将谈判进行到底，实现双赢，这对中国车企是一个严峻的考验。
 　　从过去的并购分析，中国企业海外兼并收购时往往过于关注交易价格，而对被收购企业的潜在风险及并购后的整合挑战缺乏认识。
 　　虽然越来越多的中国汽车企业意识到了部分风险，在海外并购前会就被收购企业进行详尽的财务尽职研究，然而对商业和运营尽职调查的重要性依然缺乏认识，忽略了对来自于当地政府、政策法规、劳工组织、供应商、客户结构、文化等潜在风险充分认识和评估。
 　　中外方在管理理念和方式上的差异，双方文化及价值观的不同及被收购企业普遍存在的抵触情绪等因素都对海外并购整合的成败起着决定性作用。先向海外市场出口产品，然后在海外建厂，通过建厂来了解和熟悉国外的法规，最后再进行海外并购，虽然是一个走弯路的过程，但也许是中国汽车企业进行海外并购较为稳妥的模式。
 　　强烈的并购欲
 　　实际上，吉利并购沃尔沃的成功在全球汽车史上都具有一定的研究意义。纵观国际并购案例，“蛇吞象”的成功几率近乎为零，而且国际并购并不能实现后来者实力的迅速提升。
 　　成功的并购基本都是水平高的并购者融合水平低的被并购对象，几乎没有被并购对象拉升并购者实力的现象。日本本田、丰田和韩国现代这样的后来居上者，都不是通过海外并购跻身强者之列的，而是依托自身的技术实力占据市场份额的。寻求通过海外并购这条捷径提升自身水平，并不是每一个企业都能成功的。
 　　毫无疑问的是，中国市场正在吸引着全球各地汽车巨子们的目光。继2009年首次超越美国成为全球第一大汽车产销国后， 2010年中国将再次稳坐全球销量第一的位置，年汽车销量突破1800万。
 　　中国汽车企业“不差钱”，很多国际汽车巨头都将合资、合作的目瞄向了中国。4月份的上海国际车展上，各国车企高管纷纷讨论在中国的投资计划：寻找中国合作伙伴、设立工厂，以及在华生产汽车向中国以外市场销售等等。
 　　5月，京都天华（Grant Thornton）《国际商业问卷调查报告》结果显示，中国内地包括汽车制造商在内的近半数私有企业打算在未来三年内通过并购实现业务增长。在全球汽车整合的大潮中，中国汽车企业海外并购案例会越来越多。
 　　和过去几年并购事件有区别的是，过去并购事件多是汽车企业本身为主导，从后来结亲萨博的中国庞大事件中看到，参与汽车并购的企业已纷有了延伸，汽车上下游产业链的企业都希望涉足汽车。
 　　一个坏消息是，由于企业有充足的资本和地方政府的支持，在竞购过程中，由于参考者多，不断抬价事件成为中国企业并购中的最大内耗，而最终获利的却是被并购方。
 　　典型的案例是上汽和南汽。2005年中国上汽集团和南汽集团同时参加了购买英国罗孚汽车（MG Rover）的竞标，政府并没有出面干涉，两家中国企业在竞标中不断加价，最终使没落的英国罗孚卖了个好价钱。
 　　不仅如此，上汽南汽各自买了部分罗孚资产后，上汽在国内生产出了基于Rover的“荣威”而南汽在国内生产出了基于MG的“名爵”，本来是同一级别的类似车型，现在却在国内市场上相互竞争。
 　　双方为建立各自的生产线和销售渠道花费了大量资金，绝对是重复建设。直到现在政府才意识到了重复建设的问题，又出面要求上汽、南汽合并。
 　　上汽南汽事件产生的影响在日益加大。已经变聪明的外资品牌，在中国寻找并购合作时，面对“不差钱”的中国企业，也变得三心二意，将橄榄枝抛向不同的企业，从而寻求最高价出售。
 　　华泰与萨博并购失败，创下了到目前为止中国汽车并购史上的一个新纪录。取而代之的中国庞大贸易集团，与萨博正在热恋。姑且不去评价中国庞大有没有能力盘活萨博，就连没有生产基地、没有技术实力的贸易公司都想渗透汽车产业，足以说明这个行业对企业的吸引力。